Rappelons tout d’abord que le démantèlement du service public du rail a été lancé par une directive de l’Union Européenne de 1991[1].
Nous abordons la dernière phase des directives européennes : les lignes régionales devront être ouvertes à la concurrence en 2019, les lignes TGV en 2021 : c’est ce qu’impose la directive de l’Union Européenne qui doit être transposée en France avant la fin du mois de décembre 2018[2].
Malgré toutes les déréglementations successives, le rail français reste un des meilleurs d’Europe : comme il a été un des moins dérèglementés en Europe, il est un des 3 meilleurs d’Europe[3] selon une étude du cabinet américain Boston Consulting Group. Selon cette étude, les subventions publiques sont bien utilisées et sont performantes, la SNCF obtenant la 3ème place en Europe. Pourquoi donc faudrait-il tout chambouler ?
Classement du rail français selon diverses mesures de performances (qualité du service, sécurité, intensité d’utilisation)
Le gouvernement est-il vraiment poussé à réformer par la situation catastrophique de la SNCF ?
Ceci est évidemment faux puisque celle-ci a gagné 1.3 Milliards en 2017, après 600 millions en 2016 et 400 millions en 2015.
La dette de la SNCF augmente mais elle provient des énormes investissements nécessaires à la construction de nouvelles lignes TGV. Il n’est pas interdit de faire une pause dans la construction de lignes TGV pour rembourser la dette. A remarquer que l’Etat allemand a repris les 35 Milliards de dette de la Deutsche Bahn en 1995. D’autre part, les investissements de l’Etat dans la construction et l’entretien des routes de 14 Milliards par an ne sont pas affectés aux transporteurs par camion ou autocar (derniers chiffres datant de 2009). Si on voulait désavantager le transport par le rail, plus écologique et plus sûr, le gouvernement ne s’y prendrait pas autrement.
La mise en concurrence de la SNCF améliorera-t-elle le service ?
Depuis que la dérèglementation a été mise en œuvre – séparation du réseau et des trains, réparation moins rigoureuse pour dégager des profits- chacun peut observer que le service public s’est dégradé : ponctualité, fréquence des trains, abandon de lignes voire même accident évitable dû à un entretien catastrophique comme à Brétigny. On ne voit pas pourquoi les mêmes causes n’auraient pas les mêmes effets. Plus de privatisation continuera probablement à faire baisser la qualité de service et mettra les voyageurs en danger.
A noter que les Anglais ont eu à subir une baisse de la qualité de service et des hausses de prix avec la privatisation complète du rail : résultat, les Britanniques déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail, 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l’Hexagone. Regarder par exemple sur internet les prix d’un Londres Manchester et vous serez surpris ! Excédés par cette dégradation du service, ils sont aujourd’hui 60% à vouloir renationaliser le rail. Et pourtant, le Royaume-Uni étant 2 fois plus petit que la France pour la même population, gérer un service ferroviaire est nettement plus simple. On remarquera que le système ferroviaire a beau être privé au Royaume-Uni, cela n’en rend pas moins nécessaire l’argent public et les subventions pour un montant de 4.6 Milliards d’euros par an.
Un des méfaits évidents de la concurrence dans le rail est que les entreprises privées vont sur les lignes rentables (comme Paris Lyon) pour gagner de l’argent ce qui laisse d’autant moins de moyens pour que la SNCF desserve les lignes moins rentables mais très utiles aux territoires ruraux.
La multiplication des compagnies de train, la nécessité et la difficulté de les coordonner entraîne une hausse des coûts et des prix.
Les petites lignes seront-elles sauvées ?
Le gouvernement veut laisser le choix de garder ou non les petites lignes aux Régions. Les moyens financiers des régions étant limités, elles n’auront souvent pas d’autres solutions que de passer du train à l’autocar avec la pollution et les risques d’accidents qui vont avec, ou de réduire encore plus les fréquences de passage. Mais réduire les fréquences, c’est mettre en place un cercle vicieux. En effet dans un système de transport comme le train, plus les horaires sont rapprochés, plus les voyageurs ont tendance à l’utiliser. C’est pourtant au niveau national que doit se décider l’aménagement du territoire avec la desserte par les trains. Comme le dit Jacques Sapir : « en mettant dans les territoires ruraux et à la disposition du plus grand nombre un moyen de transport fiable, efficace et rapide, les chemins de fer permettent le développement d’entreprises et d’activités dans des régions où spontanément elles ne s’installeraient pas sans cela ».
La mise en concurrence de la SNCF augure mal des petites et moyennes lignes peu rentables : obligée de céder des parts de marché sur les lignes les plus fréquentées et les plus rentables, ses moyens diminueront pour desservir les petites et moyennes lignes moins fréquentées. La logique de la mise en concurrence et de la privatisation sera donc la suppression de petites lignes, le démaillage ferroviaire de la France et la fin d’un aménagement du territoire pourtant nécessaire.
Le gouvernement privatisera-t-il ou non la SNCF ?
Le gouvernement a annoncé qu’il transformera la SNCF en entreprise privée. Le gouvernement ne parle pas de privatisation car le mot fait peur. L’Etat sera actionnaire unique d’une nouvelle structure qui pourra être, comme l’ont été Air France, EDF, GDF avant elle, privatisée un peu plus tard. Quoi qu’il arrive, la mise en concurrence obligera la direction de l’entreprise à gérer la SNCF comme une entreprise privée afin de faire face à la concurrence.
Doit-on souhaiter que les cheminots aient le même statut que les salariés d’une entreprise privée?
On peut vouloir moderniser le statut des cheminots même si celui-ci a beaucoup évolué et est loin des poncifs dont on les affuble. Il est important de garder des spécificités car un cheminot est responsable par ses décisions de très nombreuses vies humaines : il doit être protégé pour pouvoir mettre au premier rang de ses décisions la sécurité des personnes transportées (nécessité de réparer les rails, les aiguillages etc.).
Décidée par l’Union Européenne, la fin du service public dans le rail est bien une absurdité : elle fera baisser l’utilisation d’un moyen de transport écologique, fiable et sûr, que les Français apprécient, au moment où la France se pose en championne de la lutte contre le changement climatique. Pour les clients, elle fera monter les prix et dégradera le service proposé sans pour autant empêcher que des subventions publiques soient versées comme elles continuent à l’être en Grande-Bretagne.
Les seules à s’en réjouir seront quelques grandes compagnies privées qui, après avoir bénéficié du rachat des autoroutes, pourront essayer de conquérir des parts de marché sur les lignes de train les plus rentables.
L’expérience ratée de la privatisation du rail au Royaume-Uni aurait dû dissuader le gouvernement d’une telle réforme. L’histoire aussi : la concurrence dans le rail a existé en France, c’était au 19ème siècle. Et cela a si mal fonctionné que le gouvernement français a fini par nationaliser les chemins de fer. Malgré son discours qui ne parle que de progrès et d’avenir, Macron nous ramène au 19 ème siècle.
Philippe Murer le 14 Mars 2018
[1] directive 91/440/CEE « relative au développement de chemins de fer communautaires ».
[2] http://www.europe1.fr/economie/ouverture-du-rail-a-la-concurrence-ce-qui-attend-les-usagers-3585383
[3] http://www.sncf.com/sncv1/ressources/bcg-the_2015_european_railway_performance.pdf
Le moins que l’on puisse dire c’est que cette analyse va à l’encontre de l’idéologie officielle et dominante … ça me plait ! Comment faire se diffuser cette position?